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服務貿易逆差要靠市場改革扭轉

中華工商時報  |  2020年01月14日
與世界第一貨物貿易大國的地位相反,我國的服務貿易相形見絀,每年出口只有2000億美元,而進口高達5000多億美元。于是貨物貿易冠軍的光彩被淹沒,空有5萬億美元的體量,順差只有區區1000億美元。

  難怪重慶市原市長黃奇帆將服務貿易看做對外開放兩個短板之一。

  服務貿易這個短板,難道是芯片一樣的技術積累先天不足嗎?其實不是。服務貿易中雖然有高科技部分,但大部分其實科技含量不高,至少不屬于高新科技行業,比如旅游、海運、保險,甚至工程施工等等。但我國在這方面也仍然是短腿,幾乎都是逆差狀態。

  以海運為例。據報道,在中國海運服務市場中,一直都是外國承運人占主角,而且近年來更甚,90%的貨由外國船籍的船舶承運。于是形成了一個奇怪的現象,一方面貨物貿易規模越來越大,另一方面海運貿易逆差也不斷加大,從2001年的逆差67億美元擴大到2018年的669億美元。

  按道理說,既然我國是世界第一貨物貿易大國,進出口貨物90%都是通過海運,海運行業是貨物貿易的載體,我國也是世界造船大國,海運業的左鄰右舍都是強項,國內航商理當順水行舟,順手牽羊地把跑船的錢也賺了。但結果卻相反,這塊肉始終吃不到嘴里。這是為什么?

  據悉,中國船運公司在市場上的孱弱,從硬件上來看是由于自有運力不足,承攬不了太多業務。而能承攬業務的船隊,也多是租來的船舶,扣除租賃費用后所賺無幾。但主要問題還是出在軟件上,出在經營管理上。由于沒有建立起完整的服務鏈條,沒有與進出口企業建立一個完善的相互協同機制,造成市場分割,服務能力手短,后期服務問題無法很好銜接。全球都在用供應鏈方式管理,而我們還是分段式管理。

  但如果依靠擴大我國海運船隊規模的途徑來改變現狀,上海交通大學中美物流研究院副教授趙一飛也不認為是一個好的做法,因為無論是新造船還是購買、租賃二手船,所需要的資本投入巨大,還是要在經營管理上下大工夫。

  因為投資巨大,所以不能擴大船隊。趙一飛的看法是否符合國內資金市場情況姑且不論,但根據趙一飛對國內航商癥結的分析,能不能擴大船隊規模,首先應該取決于國內航商方面。如果它們能建立全鏈條的服務能力,如果它們能在國際市場上與外商分庭抗禮,相信國內市場并不缺錢,肯定有類似包玉剛那樣的新船王誕生。

  服務貿易逆差不該拖后腿,類似海運或者旅游這樣的行業,也不該成為服務貿易逆差的典型行業。如果說高新技術的服務國內尚處于短板,是因為科技稟賦先天不足的話,傳統行業因為經營管理能力不足而敗北,是不應該的。在旅游市場,不僅出境游人數已經超過一億人次,而且送出去的錢也已經超過了國內游的花費。這不一定是因為出境游貴,恰恰相反,有時出境游反倒比國內游便宜。由于許多地方旅游市場坑蒙拐騙猖獗,強制消費暗中宰客現象始終未能根治,許多國內游實際花費反倒比國外貴。所以提高旅游產業收入,關鍵是吸引國內自己的客源。扭轉出境游逆差,也不僅僅是提高簽證通關便利一兩項措施,根本還是在于政府治理市場的能力。

  當前,中國經濟正在加快結構調整、轉型升級,這需要大力發展國內服務業,提升服務業的國際競爭力,減少對服務業進口的過度依賴,增強服務業出口創匯的能力。除了航運和旅游,教育、保險和醫療等行業,逆差大的問題也都需要扭轉。(本報評論員 李富永)

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